【F1】2025-5-30
從本週末的西班牙大獎賽開始，FIA正式收緊彈性頭翼測試的標準，包括大幅減少翼片在受壓時的變形幅度，從而杜絕車隊利用彈性翼片（flexi-wings）來提升空氣動力效能。
彈性翼片從去年開始再次成為熱門議題，因為包括McLaren在內的車隊都利用可以在高速行駛下變形的頭尾翼取得空氣動力學的優勢。這類彈性翼片可以在高速行駛時的氣流作用下向下移動，做到減少風阻的效果，到煞車的時候又能回到原本的位置，提供足夠的下壓力，並能改善賽車的平衡問題。更重要的是，截至上週末的摩納哥大獎賽，所有車隊的彈性翼片都能通過FIA的驗車。
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當局早在去年的比利時大獎賽和今年的澳洲大獎賽頒佈技術指令（technical directive）TD034，監控各車隊的翼片變形幅度。不過截至去年年底，FIA只頒佈了更嚴格的尾翼測試模式，還不打算收緊對頭翼的規範。FIA單座位賽車技術總監Nikolas Tombazis當時表示，對現有的頭翼測試模式「感到滿意」。
直到今年2月，FIA的態度突然180度大轉變，宣佈會在本賽季實施更嚴格的頭翼測試模式，並以更新版TD018的技術規則為標準。但是考慮到各大車隊的賽車設計已經基本完成，加上不希望浪費已經製作完成的零部件，所以新頭翼測試模式會到本週末的西班牙站才開始實行，務求令「彈性車身部件不再成為2025賽季的爭議點」。
由於製作頭尾翼所需的碳纖維材料擁有相當大的延展性，因此賽車的頭尾翼不可能做到完全紋絲不動。對此FIA也明文限制頭尾翼在靜止壓力測試下的可容許變形幅度，只要頭尾翼可以通過FIA的靜止壓力測試，該設計就算合法。
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根據一直以來的頭翼測試模式，FIA技術部門會在頭翼的兩個對稱位置，各自向下施加高達1,000牛頓（約102公斤）的垂直壓力，檢查是否存在過度彎曲的情況。在這種條件下，頭翼最多可以出現15毫米的垂直變形。如果在單邊施加同樣的垂直壓力，則容許最多20毫米的變形。
不過這項標準從5月28日（星期三）開始大幅收緊，允許變形的幅度會減少5毫米。當在頭翼兩邊各施加1,000牛頓的垂直壓力壓力時，其變形幅度不得超過10毫米，而在單邊施加1,000牛頓的垂直壓力時，最多只能有15毫米的變形 。此外，兩層翼片之間的連接位置也會有更嚴格的測試，在施加60牛頓的垂直壓力下，其變形幅度從以往的不得超過5毫米縮減至不得超過3毫米。
此項技術指令被視為針對McLaren，因為彈性翼片是該隊去年一躍成為冠軍挑戰者的因素之一，同時McLaren也被認為是最擅長使用彈性翼片的車隊。Red Bull也不止一次明示和暗示McLaren使用疑似違規的翼片設計，去年Red Bull就和Ferrari在意大利大獎賽一同舉報McLaren和Mercedes的頭翼設計涉嫌違規，但FIA在驗車後裁定有關設計完全合法。
到了今年澳洲站，Red Bull公佈McLaren尾翼的變形畫面，打算再次迫使FIA進行調查，但由於McLaren的所有設計依舊符合技術規則，因此還是無法改變場上的競爭態勢。據悉Red Bull還曾主張將更新版TD018提前至Imola站實施，但不獲採納。
對於彈性翼片所帶來的優勢，McLaren車隊負責人Andrea Stella早前指出，彈性翼片並不是車隊取得成功的關鍵。而在西班牙站前夕接受採訪時，Stella毫不意外地闢謠，重申新頭翼測試不會對他們的MCL39賽車的性能造成任何影響。他關注的是巴塞隆拿賽道的特性接近鈴鹿和Imola，可能有利Red Bull發揮。
Stella在西班牙站賽前表示：「我們在今場比賽開始之前就意識到，本週末的競爭可能會更加激烈。正如我在摩納哥提到，這條賽道的特性可能非常適合我們的對手，會使戰況更加緊張。考慮到這一點，我們預計今場比賽會類似Imola和鈴鹿站。」
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「此外，本週末也引入了一項針對頭翼的新技術指令，但這是一個完全獨立的議題。外界可能認為這份TD是收窄各隊車差距的主因，但其實這是錯誤的解讀。我們早在Imloa站就已安排Lando（Norris）測試過新頭翼，其表現符合我們的模擬數據，幾乎沒有任何性能損失。所以很明顯，如果本週末場上的競爭變得更加激烈，原因絕非是新技術指引對MCL39的表現產生負面影響，而是應該從其他層面來探分析。」
而Red Bull的 Christian Horner在摩納哥被問到新測試的潛在影響時指出：「7天前，我們的賽車在高速的伊莫拉賽道表現非常出色。現在我們即將回到一些同樣比較高速的賽道，同時面對的還有一項實質上的技術規則改變。也許這項變動不會影響現有的排名，所有車隊都不會因此出現優勢或劣勢，但這畢竟是一項變化，一定會帶來某種程度上的影響。」
「目前我們仍然無法確定這一改變會如何影響其他車隊，但這是一項顯著的改變，勢必會產生某種影響。當然各支車隊已經有所準備，所以最終的結果也許比較中性，也有可能會影響胎耗。無論如何，這項改動勢必會帶來挑戰 。」
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至於尾翼，FIA在賽季開始之前就已頒佈更嚴格的彈性測試模式，規定DRS上層尾翼只能有打開和關閉兩種狀態，杜絕了「迷你DRS」的彎曲或小幅度移動的狀態。在DRS關閉時，尾翼本體和DRS上層尾翼之間的最小空隙從10至15毫米減少到9.4至13毫米，當DRS開啟時，最大開口空隙保持85毫米。
隨後FIA在澳洲站和中國站兩次收緊尾翼的測試標準。當局先在澳洲站頒佈更新版TD034，要求車隊預留位置給FIA安裝專用的攝影機，並在賽車貼上參考標籤（visual markers），確保賽車尾翼在高速行駛下的擺動幅度不會過大。FIA還對橫梁尾翼（Beam Wing）實施更嚴格的測試，根據F1技術規則第3.15.12b條，橫梁尾翼在被施加150牛頓的垂直壓力下，而其變形幅度不得超過0.8度。
到中國大獎賽前夕，FIA更新了技術規則第3.15.17條。內容是在施加75公斤的垂直壓力時，尾翼主體和上層尾翼之間的最大容許空隙從2毫米大幅減少至0.5毫米。不過考慮到澳洲站和中國站是雙連賽，各隊未必準備好符合新規則的尾翼，因此FIA允許各隊的尾翼空隙在中國站有0.25毫米的誤差，到日本站才正式實施該規定。
Photo Credit: Gorgio Piola Design, Reuters, XPB Images
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