【F1】2026-4-15
根據 The Race 報導，FIA 已採取行動禁止 Mercedes 和 Red Bull 陣營在排位賽利用一種鑽研規則漏洞的模式，以獲得微小卻關鍵的性能優勢。
Mercedes High Performance Powertrains（HPP）和 Red Bull Powertrains（RBPT）具爭議的做法是圍繞排位賽的能量部署，在正常情況下，賽車在計時圈即將結束並接近終點計時線時，必須進入所謂的「功率遞減程序」（ramp down）。為了避免動力輸出因電量耗盡突然下降，系統會控制電池輸出每秒減少 50 kW，逐步降低至衝線。
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不過 Mercedes HPP 和 RBPT 找到一種繞過此規定的方法，即透過使用規則允許的軟件模式關閉動能回收系統（MGU-K），從而在短時間內維持全功率輸出，而非按規定逐步減少輸出。這項漏洞使得賽車能夠在計時圈的尾段獲得額外動力，估計增加 50 kW 至 100 kW，此優勢雖然只相當於快不到 0.1 秒，但足以在某些賽道的排位賽中提升數個名次。
這種做法利用一項原本為確保機件可靠性而設立的機制，當車隊遇到技術問題時，允許暫時關閉 MGU-K 以保護動力單元，不需要進入功率遞減程序。事實上，FIA 早就意識到車隊可能會利用此方式來增加動力輸出，於是規定若車手主動關閉 MGU-K，系統便會自動施加一項官方稱為「持續鎖定模式」（continuous offset）的預設程式，即 MGU-K 必須等待 60 秒後才能重新啟動。
正因如此，車隊在正常情況下絕對不會使用這種方式來短暫增加輸出，尤其是在正賽。可是在排位賽，由於車手在完成計時圈後的冷胎圈不需要動用 MGU-K，因此上述的缺點形同虛設。
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而根據 The Race 報導，這項漏洞如今已被 FIA 堵塞。事源其他動力單元陣營最早是在澳洲大獎賽發現使用 Mercedes 和 Red Bull 動力單元的車手在完成計時圈出現動力大幅下降的問題，這種情況在日本大獎賽則更加明顯，Alex Albon 甚至曾因相關模式引發的技術問題停在賽道上。
據悉 FIA 由日本站開始便與各車隊討論此事，但當時並未明令禁止故意關閉 MGU-K 以提升輸出的做法。不過 Mercedes 認為有關做法在鈴鹿賽車場未能取得太大優勢，而且 Andrea Kimi Antonelli 曾在練習賽遇到相關的技術問題，在與 FIA 進行討論之後選擇不在鈴鹿使用。
與此同時，這種鑽研規則漏洞的操作亦引發其他車隊對安全和可靠性方面的擔憂，特別是在排位賽期間，如果賽車在衝後突然失去動力並減速，可能會造成危險。Ferrari 隨後向 FIA 尋求釋法，即使他們承認此策略合法，但同時對其潛在風險表示擔憂。
最終 FIA 決定堵塞這一規則漏洞，日前已經向各車隊派發更新版技術文件，指車隊只能在真正出現技術問題時才可以動用關閉 MGU-K 的功能，而不能作為性能提升工具，這項文件並未對外公佈。雖然有關功能仍然獲得保留，但當局將透過分析數據來監察各隊的比賽情況。
Photo Credit: Pirelli
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